«Отрасль действительно восстанавливается, и у нас есть возможность от оперативного антикризисного реагирования переходить к постановке системных, долгосрочных задач, связанных прежде всего с привлечением инвестиций, технологической модернизацией».
Вступительное слово В.В.Путина:
Добрый день, уважаемые коллеги!
Сегодня обсудим не только текущую ситуацию в российском автопроме, но и поговорим о перспективных планах – о стратегии развития автомобильной отрасли России на период до 2020 года.
Отрасль действительно восстанавливается, и у нас есть возможность от оперативного антикризисного реагирования переходить к постановке системных, долгосрочных задач, связанных прежде всего с привлечением инвестиций, технологической модернизацией.
Напомню, что только на автосборочных конвейерах у нас занято порядка 600 тыс. человек, ещё около 3 млн – на смежных производствах. И мы должны сделать всё, чтобы эта отрасль последовательно развивалась, обеспечивала потребности внутреннего рынка, генерировала новые рабочие места и заказы для металлургов, других отраслей производства, а главное – сохранила и укрепила свою конкурентоспособность, в том числе с учётом предстоящего вступления в ВТО.
В сентябре этого года мы провели совещание, посвящённое развитию автомобильной промышленности, рассмотрели ряд вопросов, связанных с локализацией производства автомобильной техники. Отмечу, что зарубежные автомобильные концерны всё активнее осваивают российский рынок. Их предприятия в России по факту стали неотъемлемой частью отечественного автопрома. Уже сегодня они производят каждую вторую легковую машину, собираемую в нашей стране.
На базе зарубежных инвестиций и технологий успешно развиваются три новых крупных автомобильных кластера в России – в Тольятти, Калуге, Петербурге. Практически каждый год – хочу это подчеркнуть: практически каждый год – мы открываем новый автомобильный завод, причём такой завод, который выпускает автомобили самых известных мировых брендов. В партнёрстве с «Рено-Ниссан» подготовлена масштабная программа технического обновления АвтоВАЗа. Вы также знаете, что 17 декабря Сбербанк, АвтоВАЗ и госкорпорация «Ростехнологии» подписали меморандум о взаимопонимании, цель которого – совместная реализация проекта по долгосрочному развитию и модернизации другого автомобильного предприятия – «ИжАвто». В результате на площадке «ИжАвто» уже в 2011 году может быть выпущено порядка 126 тыс. автомобилей, причём половину из них составят автомобили таких брендов, как «Рено» и «Ниссан».
В целом отмечу, что даже в сложный, кризисный период практически ни один крупный проект в автопроме не был свёрнут. Да и действующие предприятия всё-таки ощутили, надеюсь, нашу поддержку.
Хорошо помню дискуссию по ГАЗу, когда на полном серьёзе (я бы сказал: даже очень настойчиво) звучали призывы и даже требования провести санацию, а точнее, обанкротить предприятие. И сегодняшнее состояние ГАЗа показывает, что решение о поддержке ГАЗа было правильным.
Должен сказать, что вообще роль государственной поддержки автомобильной отрасли была своевременной и эффективной. В 2010 году на стимулирование внутреннего спроса было израсходовано более 44 млрд рублей. Кстати говоря, вот мы сейчас с рабочими разговаривали — по-моему, если взять все направления поддержки, на ГАЗ из этих денег пришло где-то в районе 8 млрд по разным каналам. Имею в виду стимулирование спроса, утилизацию, субсидирование кредитных ставок, госгарантии для отдельных предприятий, закупки автомобильной техники для государственных нужд и так далее. 13 млрд, как я уже сказал, было направлено по программе утилизации и льготного кредитования.
Ещё 30 млрд рублей было направлено на приобретение автомобильной и дорожно-строительной техники для нужд федеральных и региональных органов власти. Кроме того, осуществлялось субсидирование железнодорожных перевозок российских автомобилей на Дальний Восток, а также автомобилей, собранных на Дальнем Востоке, в другие регионы страны. И на эти цели еще 1,1 млрд рублей было направлено. В результате производство автомобилей в текущем году выросло почти в 2 раза: за 11 месяцев 2010 года было произведено более 1,2 млн автомобилей, а за весь 2009 год – 723 тыс.
Также растут и продажи автомобилей, причём во всех сегментах – легковых автомобилей, лёгких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов. В среднем рост продаж новой автомобильной техники составил 30%.
Легковых автомобилей продано больше, чем в прошлом году, на 330 тыс., лёгких коммерческих автомобилей – на 38 тыс. больше, грузовиков – на 40 тыс., автобусов – на 3 тыс. По мнению экспертов, такой устойчивый рост сохранится и в следующем году. И тем не менее мы посчитали необходимым «подставить плечо» рынку – в ближайшее время создать страховочный резерв на период полного восстановления спроса.
Поэтому в 2011 году мы продолжим программы стимулирования спроса на автомобили. На эти цели из федерального бюджета будет выделено более 17 млрд рублей, в том числе на утилизацию – 13,5 млрд, на программу льготного кредитования – 2,8 млрд и ещё 1 млрд – на перевозку автомобилей на Дальний Восток и произведённых там в другие регионы страны.
Хотел бы также остановиться ещё на ряде тем, важных для устойчивого развития автопрома. Первое. В ходе встреч в регионах неоднократно звучал вопрос о расширении программы утилизации, о том, чтобы распространить её действие на грузовые автомобили и автобусы. Мы с вами знаем, что это не одно и то же: программа утилизации легковой автомобильной техники и грузовой (автобусов). Но, имея в виду успешность программы, связанной с утилизацией легковых автомобилей, можно было бы подумать о различных схемах поддержки и продажи грузовиков, автобусов. Именно подумать. Прошу Минпромторг, Минфин, Минэкономразвития сформулировать и сделать эти предложения в I квартале следующего года.
Далее. Сейчас инвесторы, крупные автопроизводители, учитывая благоприятную конъюнктуру, намечают свои планы по развитию производства. И, конечно, мы должны дать чёткий ориентир, сформировать соответствующие правила на перспективу. Поэтому прошу ускорить принятие решения по применению режима промышленной сборки. Режим промсборки был введён пять лет назад. В качестве условия выдвигалось требование создать производственные мощности для выпуска не менее 25 тыс. автомобилей. В современных условиях этот потолок, конечно, нужно поднимать. Мы заинтересованы в создании действительно крупных, современных производств с высоким уровнем локализации, собственными инжиниринговыми центрами.
Ясно, что при 25 тыс. автомобилей в год, при таком производстве, локализация просто экономически нецелесообразна и невыгодна, и никто ею заниматься не будет.
Вместе с тем ещё раз особо подчеркну: изменения режима промышленной сборки не коснутся ранее заключённых соглашений. Все созданные предприятия продолжают и будут продолжать работать на прежних условиях.
И последнее. Во время кризиса многие предприятия автомобильной промышленности получили кредиты, в том числе использовался механизм государственных гарантий. Средства в основном пошли на финансовую стабилизацию автозаводов, на пополнение оборотных средств. Естественно, что обслуживание этих кредитов требует определённых затрат, предприятия вынуждены отвлекать финансовые ресурсы в ущерб программам развития.
Какое можно было бы сформулировать предложение, какой выход есть из этой ситуации? В федеральном бюджете на 2011 мы зарезервировали 6 млрд рублей на субсидирование процентной ставки для предприятий автопрома. Но эта преференция касается только так называемых инвестиционных кредитов, взятых на расширение и модернизацию производства. Предлагаю подумать над тем, чтобы распространить субсидирование процентной ставки и на те кредиты, которые были получены в период кризиса с использованием механизма госгарантий, то есть на кредиты, полученные в период кризиса.
Мы сегодня разговаривали с менеджментом здесь, на ГАЗе, и я услышал вашу озабоченность, связанную с непростым финансовым положением некоторых поставщиков. И, конечно, это правило можно было бы распространить и на предприятия, выпускающие комплектующие детали.
Повторяю: 6,1 млрд у нас зарезервировано в бюджете, нужно внести соответствующие изменения в правила использования этих средств и предложить эту форму поддержки автопрому, включая и производителей комплектующих.
Давайте сейчас в режиме видеоконференции посмотрим, что у нас происходит на предприятиях автомобильной отрасли страны. А затем попрошу Виктора Борисовича Христенко прокомментировать то, что мы увидим, и поговорим о перспективах развития.
* * *
Выступление В.Б.Христенко:
Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги! У вас есть презентация на столах, для того чтобы было удобнее следить за докладом, тем более что я не буду многие вещи, которые изложены на слайдах, озвучивать – просто в целях экономии времени.
В первую очередь хотел бы подтвердить, что вопросы развития автомобильной промышленности – наверное, как редко какие – находятся в зоне постоянного внимания. Как Владимир Владимирович правильно в самом начале сказал относительно количества людей, которые работают в этой отрасли, она, конечно, уникальна по концентрации и этих людских ресурсов, и трудовых ресурсов на отдельных площадках и имеет мало равных себе отраслей. И в этом смысле, безусловно, она являлась и будет являться предметом особого внимания.
В общем, это сказалось, конечно, и на результатах 2010 года. Начиная с апреля этого года рост рынка (месяц к месяцу) всегда выражался в двузначных цифрах. Если говорить про ноябрь к ноябрю, то рост рынка – 68%. Конечно, сами по себе цифры говорят, что рынок выходит из кризиса, и мы, по сути, наблюдаем рост во всех сегментах. При этом устойчивая тенденция текущего года – это то, что 9 из 10 моделей лидеров рынка было произведено в России. Конечно, это стало возможным благодаря эффективной системе мер самой разносторонней поддержки производителей автомобилей в России.
До конца года мы ожидаем, что рынок новых легковых автомобилей составит примерно 1,75 млн штук и вырастет на 28,5%. А если к этому добавить первичный, ещё всё-таки остающийся ввоз подержанных машин, то эта цифра приблизится к 1,9 млн штук автомобилей в 2010 году.
В какой-то степени одним из индикаторов такого выхода из кризиса можно считать и возвращение покупателей в салоны, порой в общем даже с очередями.
На следующем слайде представлена ситуация на рынке лёгких коммерческих автомобилей. На этом рынке кроме всех тенденций роста наблюдаются отчетливо качественные сдвиги в структуре. Предприниматели, которые начали тщательнее считать деньги, во многом на сегодняшний день формируют спрос на надёжные и недорогие в эксплуатации машины импортных брендов, в том числе и произведённые в стране. Даже на слайде видно, что в 2010 году при всех мерах поддержки импортные поставки машин, новых машин, демонстрируют достаточно существенный рост. Безусловно, показательным в этом смысле является и сегодняшнее событие – подписание соглашения о постановке на производство автомобиля «Мерседес-Бенц-Спринтер». Уверен, что при правильном планировании этот проект и этот продукт будут востребованы российскими частными и корпоративными клиентами.
Что касается ключевых групп компаний и альянсов в сегменте легковых автомобилей и лёгких коммерческих автомобилей, АвтоВАЗ по-прежнему лидирует с большим отрывом. Однако крупные иностранные производители поступательно наращивают долю на рынке, и объёмы производства, положенные поверх статистики продаж, хорошо иллюстрируют различия в политике иностранных игроков на российском рынке.
Наиболее показательными примерами в данном случае являются «Фольксваген» и «Тойота», у которых доля машин, произведённых в стране, составляет к общему объёму продаж в 2010 году 80% и 20% соответственно.
При этом наращивание локализации производства у ряда производителей, например «Соллерс», «Пежо» и «Рено-Ниссан», стало ключевым фактором роста продаж в стране. С другой стороны, у нас есть, конечно, и специфическая ситуация с компанией «Автотор». Она у нас работает в режиме особой экономической зоны, будучи сборочной площадкой для более чем пяти иностранных брендов. Сегодня на этой площадке собирается больше всего иномарок в стране, это будет более 170 тыс. в год.
В то же время более 90% всех этих машин производятся либо методом крупноузловой сборки, вокруг которого так много сейчас разгорается страстей и ломается копий, либо при простых сборочных операциях с окрашенными кузовами (например, как по машинам BMW). И только, по сути, одна модель – «Шевроле-Лачетти» – собрана по полному циклу.
Это не может не настораживать, особенно такая бурная динамика. Убеждён, что у нас не получится создать единые правила игры в автопроме до тех пор, пока остаются такого рода оазисы. Считаю, что надо поддержать Калининград как производственную площадку, но только в режиме, максимально приближённом к тому согласованному режиму нового этапа промсборки.
Импорт автомобилей за 11 месяцев текущего года составил 713 тыс. штук в легковом и лёгковом коммерческом сегменте. 713 тыс. штук! В структуре этого импорта мы наблюдаем чёткое расслоение каналов поставок: юридические лица импортируют новые автомобили, а физические лица – в основном подержанные машины.
Растущие объёмы импорта лишний раз подтверждают, что российский рынок, с точки зрения предпочтений потребителей, давно относится к развитым. Одна из основных задач иностранных концернов для сохранения доли на рынке – это предложение максимально полного модельного ряда.
Основным каналом ввоза подержанных автомобилей по-прежнему остаётся Дальний Восток. Три крупнейших марки импортируемых машин – это японские марки. При этом более 60% всего импорта подержанных машин имеют двигатели объёмом менее 1,5 л, что, по сути, делает их конкурентоспособными на вторичном рынке. Дальний Восток в данном случае является, по сути, главными (если не сказать – единственными) воротами для импорта подержанных машин.
В 2009 году вторичный рынок у нас упал гораздо меньше рынка новых машин. Это говорит о том, что фундаментальный спрос на автомобиль вообще как таковой оставался на высоком уровне, несмотря на кризис. Высокие пошлины на подержанные машины привели к сокращению доли импортируемых подержанных машин в общей структуре вторичных продаж. До кризиса эта цифра (доля подержанных машин) была на уровне 18–20%. Сейчас она стала 3%. И это означает одно, что мера, введённая Правительством, абсолютно полностью себя оправдала.
Грузовые автомобили. Продажи грузовых автомобилей в этом году существенно выросли, в том числе за счёт программы государственных закупок. При этом отечественные производители грузовой техники сумели удержать доминирующее положение на рынке. Рост импорта произошёл в основном за счёт повышенного спроса на седельные тягачи, которые используются в международных перевозках, и среднетоннажные грузовики. Отчётливо видно на диаграммах, что рост импорта новых машин – в 4 раза.
Безусловно, заслуживает, наверное, внимания и реакции тот вопрос, который был задан «Вольво Трак». С одной стороны, правильно было подчёркнуто то, что в национальной стратегии развития автомобильной промышленности в грузовом сегменте принята стратегия выращивания и реализации стратегии национального чемпиона, которая (и тут же это обозначено) равносильна крупному экспортёру. То есть национальный чемпион и крупный экспортёр – это синонимы для стратегии, планирования. А это означает, что занятия идут не в отдельном спортзале с выключенным светом, а идут в спортзале, который называется «глобальный рынок». И на этом глобальном рынке крупному экспортёру надо поддерживать конкурентную способность. Более того, наш рынок в этом смысле достаточно открыт и не столь высокие барьеры доступа на него даже по сравнению со странами БРИК в данном случае. И грузовой сегмент коммерческого автотранспорта испытывает существенную коммерческую нагрузку и существенное коммерческое давление. И в этом смысле одно из предложений господина Корнелиуссона, которое он высказал относительно повышения пошлин на вход на наш рынок, в данном случае как раз и гасит свет и повышает стенки у этого спортзала. Но мы на это идти на сегодняшний день уже не можем по поводу грузовых автомобилей – именно в силу того, что ряд условий, в том числе условия, связанные с вступлением Российской Федерации в ВТО, уже оговорены, и нам бы удержать тот уровень, который мы имеем сегодня, что, на наш взгляд, чрезвычайно важно.
Вместе с тем, безусловно, сегмент грузовой техники требует особого внимания. А что касается «Вольво Трак», даже в новых условиях, я думаю, в рамках альянсов можно найти решение этого вопроса – в рамках альянсов с автомобилестроителями из других сегментов. При этом надо лишь подойти к этому творчески, что называется, и найти подобного рода решения.
Похожая ситуация в сегменте автобусов. Здесь значительную роль в увеличении продаж играет реализуемая при поддержке федерального бюджета программа обновления регионального парка, и мы также видим тем не менее существенный рост импорта подержанных автобусов – почти в 2 раза. И в этом смысле мы считаем, что настало время более жёстко подойти к оценке безопасности использования автобусной техники на российских рынках, поскольку не секрет, что источниками происхождения подержанных автобусов являются Китай, Корея, ну и немножко наши ближайшие страны. В этом смысле это не создаёт, безусловно, лучшей ситуации на рынке перевозок людей – в первую очередь перевозок людей.
Роль и результаты государственной поддержки. Я уже упоминал, что в 2010 году эта роль была ключевой абсолютно для всех сегментов. Для легковых машин меры господдержки составили суммарно до 25–30% годового объёма продаж, и наиболее эффективными стали программы утилизации и льготного автокредитования. Кстати, мы завершили второй этап программы утилизации, и буквально два-три дня назад был выдан 400-тысячный, начиная с 8 марта, сертификат. Тем не менее, поскольку у нас все условия определены на 2011 год и определены ресурсы на 2011 год по этой теме, мы, не останавливаясь ни на секунду, продолжили эту программу. И сейчас, на этот момент, выдано уже более 402 тыс. сертификатов – то есть 2 тыс. уже как бы из новой истории, в счёт лимитов 2011 года.
Кроме того, популярность льготных автокредитов сделала программу, которую продлили на 2011 год, ещё одним драйвером спроса, и в текущем году уже более 160 тыс. кредитов выдано из 340 тыс. заявок. И это в 2 раза больше, чем в 2009 году. Это означает, что действительно рынок оживляется и эти инструменты пользуются поддержкой.
Для коммерческих грузовых автомобилей наиболее действенными стали госзакупки, и они обеспечили до 20–25% продаж в соответствующих сегментах.
Результаты господдержки применительно к основным игрокам в 2010 году. С ростом коммерческих продаж мы, безусловно, должны сделать акцент на плавном выходе из госпрограмм стимулирования спроса. По нашим оценкам, с весны следующего года это замещение уже будет заметно. В то же время государство и далее будет в значительной степени формировать спрос на грузовики и автобусы – это продиктовано потребностью в обновлении парка. Один пример: по информации Минтранса, более 50% автобусов требует замены из-за морального и физического износа.
Здесь представлены как бы основные бенефициары по мерам, которые были предприняты в текущем году, первые. Надо сказать, что, например, по программе утилизации устойчивыми лидерами в тройке являются и «Рено», и «Форд». И они, пользуясь спросом на рынке, выбирают соответствующие большие объёмы средств по поддержке – и утилизация, и автокредитование.
Перехожу к следующему этапу – этапу промышленной сборки №2. Владимир Владимирович во вступительном слове об этом упомянул. Могу сказать, что мы на сегодняшний день полностью завершили согласование этого этапа. И с конца сентября по сегодняшний день нам удалось утрясти между ведомствами и производителями все детали по новому режиму промышленной сборки №2. Приказ трёхсторонний – Министерства экономического развития, Министерства промышленности и торговли и Министерства финансов – подписан (сейчас последняя подпись Алексея Леонидовича Кудрина на нём ставится), и, в общем, вступает в силу. В этом плане мы надеемся, что у наших предприятий, у заинтересованных участников будет возможность в очень короткий срок (рассчитываем до конца февраля) выйти на подписание соответствующих новых соглашений.
Итак, переходя к этому режиму, я хотел бы чуть-чуть, может быть, вернуться к истории этого вопроса. Наша главная задача по большому счёту состоит в том, чтобы в максимальной степени цепочку создания добавленной стоимости в автопроме реализовать на территории Российской Федерации. Эта цепочка – от сырья до дилерской сети. Значительная часть элементов цепочки создания добавленной стоимости – это сфера прямой ответственности автопроизводителей и автосборщиков. При этом в зону их косвенной ответственности или косвенного влияния входят ещё и сегменты, связанные с компонентным бизнесом и с дилерской сетью. Рядом в режиме смежников находятся сырьевики и поставщики материалов.
Российский рынок в своём развитии прошёл здесь несколько этапов. Начальный этап – начало 1990-х годов и вплоть до 2000 года. Это, по сути, период бессистемной торговой политики компаний на российском рынке, где в значительной степени, надо признать, продажи идут через серые схемы. Далее к концу этого периода количественный и качественный рост этих продаж привёл к централизации этих продаж и формированию понятных, прозрачных дилерских сетей.
На следующем этапе были продемонстрированы первые попытки государства привлечь иностранные компании к производству в России, поскольку так или иначе попытки российских предпринимателей создать СП или выйти на какие-то самостоятельные проекты к этому моменту заканчивались неудачей.
В определённой степени ситуацию изменили постановления Правительства, принятые в 1998 году, – они предоставили возможность беспошлинно ввозить в режиме свободных таможенных складов компоненты в обмен на инвестиции в строительство сборочных заводов. Таким образом, планировали воспользоваться этим режимом три автопроизводителя – «ГАЗ», «Рено» и «Форд». В итоге в этом режиме с 2001 года работал лишь «Форд».
Ещё одним механизмом поддержки автопрома был федеральный закон о свободной зоне в Калининграде, но он был и остаётся прописанным под одного игрока – под «Автотор». Тем не менее все эти меры возымели своё воздействие на рынок, несмотря на кризис 1998 года.
Но, конечно, наибольшее воздействие на создание сборочных площадок оказало Постановление №166 и внедрение механизма сборки в 2004 году. Этот новый инструмент дал реальный толчок к созданию производственных мощностей мировыми игроками на территории России. Результат – создание 18 автосборочных производственных комплексов.
Мощности этих комплексов превосходят текущие потребности рынка, оставаясь при этом недозагруженными. Отчасти, это результат зрелости и открытости рынка. Надо сказать, что в России уже сейчас продаётся более 370 моделей легковых автомобилей. Из них только 130 – массовые, то есть те, которые больше 1 тыс. штук продаются хотя бы в России, при том что объём рынка не превышает пока 2 млн штук и, как следствие, локализация производства идёт медленнее, чем нам бы хотелось. И предлагаемый новый режим сборки позволит решить эти проблемы и поддержать тех крупных производителей, которые не только объявили, но и на деле воспринимают российский рынок как стратегический. При этом мы всегда выступали за равные условия работы в промышленности для всех игроков. И очевидно, что только компании, имеющие права на интеллектуальную собственность, права на продукт и ключевые компетенции для развития, способны создать костяк отрасли.
Убеждён, что поддержка просто сборочных проектов, не входящих в периметр глобальных автопроизводителей, даст эффект ровно на период действия льгот по пошлинам. Как только эти льготы прекратят свое действие, интерес к таким проектам будет пропадать. С точки зрения стратегии эти действия бессмысленные.
Текущий режим промсборки свою задачу выполнил, и следующий этап – это создание эффективных инструментов для реализации стратегического сценария партнёрства. Это позволит замкнуть цепочку добавленной стоимости, включив туда агрегатные заводы и инженерные подразделения, то есть решить, по сути, задачу, поставленную в стратегии, – создать полноценный автопром в России. Надо сказать, что крайний левый сегмент (сырьё и материалы) не остался безучастным к тому, что происходит в автопроме, и начиная с 2005–2006 годов и химики, и металлурги стали включаться в эту историю, стали активно инвестировать в программы, связанные с производством продукции для нарождающегося автопрома. Это не означает, что у нас исчезли проблемы во взаимоотношениях между смежниками и потребителями этой продукции. Но это означает то, что, например, металлургия за последние годы проинвестировала в производственные мощности, связанные с поставкой продукции для автомобильной промышленности, несколько миллиардов долларов. А это означает, что целый ряд проектов сейчас находится, несмотря на кризис, в фазе реализации. Это означает то, что эти проекты были поддержаны в кризисный период, в том числе государством, для того чтобы они не остановились.
И, безусловно, урегулируя текущие проблемы во взаимоотношениях между поставщиками сырья, материалов и автопроизводителями, необходимо помнить и о стратегической задаче – создать полноценную компетенцию по всем сегментам. В цифрах, напомню, наши стратегические задачи выглядят таким образом: до 80% всех автомобилей, продаваемых в Российской Федерации, к 2020 году должно производиться в стране. Доля добавленной стоимости, создаваемая в стране (или локализация производства), должна быть к 2020 году не менее 50% от объёма рынка. Это важно! Это не от производства – именно от объёмов рынка: не менее 50% добавленной стоимости от общей ёмкости рынка должно быть в стране.
К 2020 году эта добавленная стоимость в абсолютном выражении должна вырасти минимум в 4,5 раза, а доля ВВП вырасти с сегодняшних меньше 1% до примерно 2,5%.
Согласно стратегии, сегменты легковых автомобилей и лёгких коммерческих будут развиваться в партнёрстве с иностранными концернами через создание альянсов или совместных структур. Иностранные концерны будут при этом производить на своих российских предприятиях до половины машин – в сегменте легковых автомобилей.
В сегментах грузовых машин и автобусов будет реализован, как я уже говорил, сценарий крупного экспортёра, или, по-другому, национального чемпиона. Ключевое условие реализации этих сценариев – это, безусловно, сохранение режимов доступа на рынок и обеспечение (особенно на первичном этапе) достаточно хорошей защиты рынка.
Основные задачи промсборки-2 – это, по сути, сокращение количества платформ при увеличении выпуска на платформу, то есть восприятие технологии от партнёра, создание современной компонентной отрасли, интеграция в глобальные НИОКР. И при этом последняя задача (по поводу НИОКР), наверное, является самой важной.
На основании проведённого анализа мы сформулировали, согласовали и, как я сегодня уже сказал, подписали совместный приказ, который предполагает, во-первых, предоставить дополнительные льготы по ввозу компонентов для промышленной сборки на срок восемь лет (но не более чем до конца 2020 года) в обмен (если хотите, в обмен) на обязательства по созданию новых и (или) модернизированных мощностей по производству не менее 300–350 тыс. автомобилей в год, а также двигателей и (или) коробок передач, не менее 30% которых должно устанавливаться на произведённые машины.
Рассчитывать уровень локализации предполагается по добавленной стоимости, при этом в дополнение устанавливаются требования к отчетности, из которых можно будет сделать однозначный вывод, что тот или иной компонент действительно производился в России. Кроме того, такими условиями являются наличие обязательств по достижению среднего уровня добавленной стоимости, локализация по заявленному модельному ряду – не менее 60% не позднее чем через пять лет после даты подписания дополнительного соглашения. Это позволит производителю самому определять, какие модели будут локализованы и в какой степени. Участниками этого процесса будут те игроки, кто уже имеет подписанное соглашение по промышленной сборке и кто его полностью выполняет.
При этом мы как бы ограничиваем объёмы и сроки крупноузловой сборки. Решение по выбору технологии, по конкретным моделям остаётся за производителем, условие – достижение в отчётном периоде требуемой степени локализации по всему модельному ряду. В случае создания консорциума, что тоже предполагается новыми правилами, одно юридическое лицо должно будет отвечать за выполнение обязательств всеми юридическими лицами, вошедшими в консорциум.
В данном случае здесь представлен пример некого микширования, смешивания производства разного уровня локализации разных моделей. Естественно, идёт взвешивание по стоимости производимых машин и соответствующих локализованных операций.
Одним из существенных элементов новых правил является элемент, связанный с созданием и передачей прав на интеллектуальные продукты, и в этом смысле инжиниринговая компетенция, центр разработки и переноса технологий также являются существенным условием нового этапа промсборки. Те компании, которые, собственно, не предполагают вступать в этот этап промсборки-2 (в этом нет ничего обидного, зазорного или противоречащего), безусловно, будут продолжать реализовывать свои соглашения на тех условиях, на которых они были подписаны, и будут иметь все возможности для их завершения.
Здесь представлены все существующие на сегодняшний день 18 соглашений, и по ним видно, на каком этапе находится реализация каждого из этих проектов и какой уровень локализации достигнут при их реализации.
Надо сказать, что в тревожных красной и жёлтой зонах находятся те проекты (их два всего), которые, так сказать, сбились с графика, и по одному из них, «ИжАвто», принято решение по его замене, трансформации. Все остальные идут, выполняя свои соглашения.
Если позволите, перешёл бы к третьей части – «Меры по реализации стратегии на 2011–2013 гг.». Недавно в Правительство был представлен план мер по реализации второго этапа стратегии. Очень коротко постараюсь обозначить, что сделано и что ещё предстоит сделать. Обновление парка автотранспортных средств – здесь три задачи. Первая – налоговое или экономическое стимулирование покупки новых, экологически чистых энергосберегающих машин. То поручение, Владимир Владимирович, которое Вы давали при рассмотрении, при подготовке бюджета в конце июля на бюджетной комиссии, частично выполнено. С одной стороны, мы подготовили эти предложения, согласовали их с Минтрансом, и они не утратили своей актуальности, но пока не реализованы в рамках изменения к налоговому законодательству, в том числе в текущем периоде на 2011 год. Мы считаем, что эту работу надо продолжить и постараться сформировать налоговые или экономические стимулы для замены парка, для стимулирования покупки новых экологически чистых, энергосберегающих машин.
Второе. Это обновление парка грузовиков и автобусов. Мы, с одной стороны, уже провели серьёзную работу с участниками рынка. Она показала, что, с одной стороны, слепое копирование того, что у нас делалось по утилизации легковых, просто невозможно: слишком существенные отличия у этих сегментов. Но вместе с тем здесь возможны и иные направления, не менее интересные.
Например, здесь ставка, на наш взгляд, может быть сделана на обновление конкретных видов техники. Скажем, по аналогии с программой, которую реализовали мы вместе с Минрегионом по обновлению парка муниципальной техники, когда фокусировка на автобусах позволяет создать, с одной стороны, условия для ограничения использования автобусов, у которых вышел срок эксплуатации, и для обеспечения безопасности перевозки людей, а, с другой стороны, стимулирует приобретение новых машин.
Мы считаем, что можно было бы подумать, как реализовать такую же инициативу в рамках того поручения, которое Вы сформулировали, и в течение I квартала, я думаю, мы сумеем эту работу завершить.
В стратегии важное место занимает расширение экспорта, и на этом слайде достаточно детально представлены мероприятия, указаны целевые регионы, по каким можно работать, какими мерами.
У нас, безусловно, есть и позитивные примеры соответствующих инструментов. Например, реализованные в направлении поставок техники на Кубу или сверхвостребованные экспортные субсидии.
Отдельное внимание, безусловно, надо уделить работе страхового экспортного агентства, принципиальное решение по созданию которого принято. Но нам бы очень хотелось, чтобы это агентство быстрее включилось в активную работу, с тем чтобы поддерживать не только товарные, но в первую очередь и инвестиционные проекты, реализуемые за пределами нашей страны. Без этого, например, реализовать стратегию национального чемпиона или крупного экспортёра в автобусном сегменте или в сегменте грузовых автомобилей принципиально невозможно, если не сказать: тяжелее. Надо продвигать, надо создавать сервисную сеть, надо её приобретать. Иногда это требует инструментов, адекватных тем, которыми пользуются все развитые страны.
В контексте вступления в ВТО, когда тарифные позиции достаточно жёстко отфиксированы, нетарифные меры тоже должны стать ключевым инструментом для работы. И нам необходимо это учитывать сейчас, при разработке новых таможенных регламентов, уже в рамках Таможенного союза. Соответственно, по многим позициям, на сегодняшний день облегчённым, нужно просто привести их в соответствие с тем, как это делается в Европе и в других развитых странах по жёсткости технических требований, в том числе к сертификации машин, в том числе к сертификации единичных экземпляров машин.
Но надо сказать, что рынки Соединенных Штатов, многих других стран практически закрыты для возможности ввоза подержанной техники в таких секторах, как автобусы или грузовой транспорт. Просто по техническим обстоятельствам, по техническим требованиям сделать это невозможно. В этой связи нам надо такого рода позитивную практику использовать у себя.
При этом хочу сказать, что в рамках решений и поручений сформированная группа (Минпромторг, МВД, Таможенная служба и Прокуратура) очень активно ведёт работу по пресечению оборота на рынке контрафактной несертифицированной и некачественной продукции. Только за последнее время было отозвано и аннулировано девять одобрений типов транспортных средств, которые получал производитель при входе на российский рынок, но продукцию потом поставлял несоответствующую тем требованиям, которые он подтверждал на единичных экземплярах. Расследования были проведены, и девять такого рода ОТТС (Одобрение типа транспортного средства) были изъяты из пользования.
Финансовая поддержка предприятий автопрома в общем и целом определена ресурсами, которые законом о бюджете предусмотрены. Здесь то поручение, которое Вы упомянули, по возможности использования субсидий на поддержку тех перевооружений распространения на кредиты по линии госгарантий в том числе: применимые – они не потребуют дополнительных ресурсов. Мы эту позицию в принципе проговорили, она не вызывает у нас разногласий с коллегами. Думаю, что это в 2011 году, безусловно, существенно облегчит жизнь автопроизводителям.
Второй блок касается НИОКР, как уже упоминалось в выступлениях коллег. Этот сектор очень важен. «КамАЗ» об этом говорил. Кстати, «КамАЗ» у нас активный участник в том числе софинансирования программ с бюджетом. Мы это не один год ведём – и по двигательной тематике, и по другим направлениям. Мы считаем, что это крайне важно. У нас за 2009–2010 годы, таким образом, появились и гибридные автобусы, которые мы активно рассчитываем применять во время сочинской Олимпиады и в крупных городах уже сегодня, и гибридные развозные городские грузовики. И мы, конечно, рассчитываем, что в дальнейшем источники и формы финансирования НИОКР будут дообсуждены и найдены эффективные направления.
Завершая своё выступление, я хотел бы остановиться на кадровом обеспечении с точки зрения специалистов, подготовленных в высших учебных заведениях. У нас сегодня 17 институтов и университетов, которые готовят специалистов по автопромовской тематике. Всего 17 университетов и институтов, которые ежегодно выпускают 150 студентов! Из 17 институтов 150 студентов доходят до финала. При этом из дошедших до финала лишь каждый 10-й остаётся в автопроме. В большинстве своём это означает, что и программы, и стандарты уже не соответствуют, собственно, требованиям и нуждаются в серьёзном обновлении. И мы вместе с автопроизводителями договорились о том, что на паритетных началах (50:50) мы профинансируем программу разработки новых образовательных стандартов, новых требований к специалистам и вместе с Минобром проработаем вопрос с университетами для целевой подготовки специалистов по обновлённым программам под новые стандарты для потребностей автомобильной отрасли. Таким образом, вот этот комплекс мер, который сейчас предложен и внесён в Правительство, с нашей точки зрения, позволит поддержать стратегию развития автомобильной промышленности и, по сути, создать в ближайшие несколько лет полноценную автомобильную отрасль.
